תולדוט אתר ההיסטוריה

שר המושבות הבריטי, וינסטון צ'רצ'יל, הטיל ב - 1922 על חברה לבניית נמלים בשם 'רנדל, פאלמר וטריטון' לבדוק, היכן ראוי למקם נמל עמוק ומודרני בחופי ארץ-ישראל. פאלמר, אחד השותפים בחברה, ערך ביקור בארץ, ריכז בידיו תכניות שונות, בהן כאלו שהוגשו עוד לפני מלחמת-העולם הראשונה לשלטונות העות'מאניים, והגיש ב - 1923 את המלצותיו. הצעות המיקום שנדונו היו:

דרום הארץ, אזור רפיח-עזה : הצעה זו נדחתה מכול וכול, בגלל המרחק הרב של נמל כזה ממרכז הארץ ומדרכי הגישה אל המזרח-התיכון הבריטי, ובגלל הוצאות הבנייה הגבוהות בחוף החולי הרדוד.
אתר עתיק: עזה, אשקלון, יבנה, קיסריה, עתלית או עכו. אף אחת מהצעות אלה לא היתה טובה דיה, מה גם שהוצאות הפיתוח בכל אחת מהן היו גבוהות מאוד.
יפו: יתרונותיה היו בהיותה במרכז הארץ, סמוכה לאזור הפרדסים העיקרי (ייצוא), לירושלים (ייבוא), וכן שהיא עצמה היתה עיר גדולה ומרכז מסחרי חשוב.
חיפה: העיר שוכנת אמנם בצפון-הארץ, אך היא נמצאה מול היציאה מעמק יזרעאל, והיה לה קשר נוח יחסית לעבר-הירדן (רכבת העמק) וליתר המזרח-התיכון הבריטי. הונח אז, כי חיפה תהיה המוצא הימי לצינור הנפט, אשר יונח בעתיד מעיראק.
היתה הצעה לא לבנות כלל נמל בארץ-ישראל, ולפתח במקום זאת את מסילת הברזל לקנטרה או לפורד-פואד על גדת תעלת-סואץ. תכנית זו היתה מאפשרת לנצל את הפוטנציאל של האניות שעברו ממילא בתעלה. ההצעה נדחתה, אף-על-פי שהיתה הזולה ביותר, משום שהבריטים היו זקוקים מבחינה אסטרטגית לנמל טוב בחופו המזרחי של הים-התיכון.

לכאורה נראה הוויכוח על מיקום הנמל מיותר, כי מקובל לחשוב שמפרץ חיפה הוא נמל טבעי אידאלי. נכון אמנם, כי הבנייה בחיפה היתה זולה יותר מאשר במקומות אחרים בחוף, אך בארץ (ובמזרח הים-התיכון) לא קיים 'נמל טבעי', וגם במקומות נוחים יחסית כחיפה וביירות, היה צורך להעמיק את המעגן ולבנות שובר גלים כנגד הרוחות המנשבות שם. מיקומו של נמל אינו נקבע גם רק לפי נוחיות בנייתו וההגנה שהוא מספק לאניות, אלא גם לפי הקשר של עיר-הנמל אל העורף היבשתי שלה (ההינטרלנד). דווקא בנקודה זו היה הבדל מהותי בין שתי ההצעות שנתקבלו כרציניות יותר, יפו וחיפה. נמל יפו שירת היטב את ההינטרלנד של ארץ-ישראל, אך לא את האינטרסים האימפריאליים של הבריטים ; וההיפך מזה נמל חיפה. השיקול של טובת המעצמה הבריטית גבר על השיקול הכלכלי של הארץ.

פאלמר הציע בדו"ח שלו מ - 1923 למקם את הנמל בחיפה, והשלטונות אימצו המלצה זו כעבור שנים מועטות. נוסף על השיקול של טובת האימפריה הבריטית נלקח בחשבון גם, שבניית הנמל בחיפה תהיה זולה יותר מאשר ביפו. עוד נראה, כי שיקול זה הכריע גם בבחירת התכנית המפורטת של נמל חיפה. בתחילה לא ראו הבריטים את נמל חיפה כיחיד בארץ-ישראל ; נמל יפו המשיך לתפקד גם אחרי פתיחתו של נמל חיפה. בשנת 1935 הוארך בו שובר הגלים, והיו תכניות להעמיק את הנמל עצמו. תכניות אלו לא התבצעו אמנם, גם משום שהבריטים לא ראו צורך בקיומם של שני נמלים עמוקים (ויקרים לבנייה), וגם בגלל השביתה ביפו ב - 1936, שהקטינה מאוד את נפח הייבוא של הנמל.

תכניות מוקדמות לנמל חיפה

תכניות להעמקת המעגן בחיפה היו קיימות עוד בתקופת השלטון העות'מאני, סינדיקאט צרפתי, Socie'te' des Ports Ottomans, קיבל רשות לבדוק את חופי מזרח הים-התיכון ובמיוחד את חופה של חיפה. אולם פעולתו נפסקה בגלל פרוץ מלחמת-העולם הראשונה. התכנית הראשונה לבניית נמל חיפה במאה העשרים, היא של מהנדס הרכבת החיג'אזית, מייסנר פחה. הוא הציע לייבש רצועה של הים מחוף שמן של היום ועד האזור הנוכחי של שער פאלמר, ולבנות שובר-גלים ראשי מצפון למעגן, ומשני - ממזרח לו, עם פתח הפונה לצד מזרח.

שתי תכניות איטלקיות הוצעו לבניית הנמל. האחת, של חברת 'אלמגיה' ,(Almagia) משנת 1911 או 1912 , ובה מעגן המחולק לשניים, ומשתרע משפך הקישון ועד לאזור שבו נמצאים כיום כיכר פלומר ותחנת הרכבת חיפה-מרכז. על-פי תכנית זו היה שובר-הגלים הראשי צריך לצאת מן הנקודה המערבית לכיוון צפון-צפון-מזרח, ושובר-גלים המשני משפך הקישון לכיוון מערב. האיטלקים הציעו לבנות את הנמל בארבעה שלבים.

תכנית אחרת היתה של חברת 'סיק"ם' (ראשי תיבות של: Sindicato Italiano Consruzioni Appalti Marittimi). מקום הנמל דומה היה לזה שהוצע בתכניות הקודמות, אולם שני שוברי-הגלים היו ארוכים בהרבה, ופנו האחד לכיוון צפון-מערב, והשני לכיוון צפון-מזרח, וכן פתח הנמל נקבע במרחק של למעלה מקילומטר מקו החוף. בתוך הנמל תוכננו שני רציפי-אצבע, הפונים מן היבשה במקביל למזח המערבי.

חברת ס' פירסון ובנו בע"מ מלונדון, הגישה אף היא תכנית לממשלה העות'מאנית בשנת 1911 . בקוויה הכלליים דמתה התכנית לזו של חברת 'אלמגיה'. חברת פירסון ניסתה ב - 1919 לקבל לידיה את תכנון הנמל החדש, אך נדחתה על-ידי משרד-החוץ הבריטי, בטענה שמעמד ארץ-ישראל טרם נקבע, ואין לבצע בה עבודות קבועות.

חברת 'בוס' ההולנדית הציעה, כנראה בראשית שנות העשרים, תכנית בת שני שלבים : בשלב הראשון יוקמו שני שוברי-גלים במקום ובצורה הדומים לאלה שהוצעו בתכנית 'סיק"ם', אולם ללא מזחי-האצבעות הפנימיים. בשלב השני הוצע להשאיר את שוברי-הגלים במקומם, ולבנות במקביל להם שוברי-גלים ענקיים : האחד מראס אל-כרום (כף-הכרמל) והשני כקילומטר צפונה לשפך הקישון. שוברי-גלים אלה היו יוצרים מעגן רחב-ידיים. התכנית נראתה לבריטים גדולה ויקרה מדי.

תכנית אחרת הוצעה על-ידי חברת 'ארמסטרונג' הבריטית, וגם היא בשני שלבים. בשלב הראשון הוצע רק להאריך את המזח, שהיה קיים אז מול תחנת הרכבת (היום חיפה-מזרח) בכיוון צפון. שלב זה היה זול לביצוע, אך הוא לא סיפק הגנה לאניות. בשלב השני הוצע ליצור מעגן סגור על-ידי שני שוברי-גלים: האחד - מן החוף ליד השכונה חיפה אל-עתיקה (בערך במקום שבו מתחיל כיום שובר-הגלים), ומולו - שובר-גלים קטן, שיתחיל בשפך הקישון. בתכנית זו לא הוצע לייבש שטחים ניכרים מן הים, כך שלא היו נוצרים שטחי רציפים מספיקים, אפילו לצרכים של שנות העשרים.

בין תכנית פאלמר לתכנית קאופמן

התכנית האחרונה אשר נדונה על-ידי הבריטים, והיא זו שנתקבלה כבסיס לבניית נמל חיפה, היתה כאמור, של המהנדס הבריטי פרדריק פאלמר מחברת 'רנדל, פאלמר וטריטון' בלונדון. הוא הציע לבנות את שובר-הגלים ישר מזרחה, מבלי לצאת תחילה לכיוון הים הפתוח, וכך להקטין את שטח המעגן ולחסוך בהוצאות בנייה. הוא גם ויתר על בניית רציפי-אצבעות, דבר שעתיד היה להקשות מאוד על פעילות הנמל, וכתוצאה מכך נוצר מעגן צר וארוך. בשנת 1929 מתח תת-אדמירל דראקס ביקורת על התכנית, ודרש להרחיב את שטח המים בתוך המעגן בחמישים אחוז באמצעות 'כיפוף שובר-הגלים החוצה'. דבר זה היה מעלה, לדעתו, את הוצאות הבנייה בעשרים אחוז בלבד. פאלמר דחה את דרישתו בטענה, כי לתוספת שטח מים בתוך המעגן יהיה ערך מסחרי מועט ביותר, ומתן אפשרות לאניות להסתובב בתוך הנמל היא, לדעתו, בגדר מותרות. בכל זאת הוחלט כעבור זמן קצר לבנות את שובר-הגלים כולו מעט יותר בעומק הים, כדי לאפשר את הכנסת מעגן הנפט לתוך שטח הנמל ; היה זה לאחר שחודש הזיכיון לחברת הנפט העיראקית (IPC) ב - 1931 , והוחלט להניח צינור מכרכוך לחיפה. בשלבים מוקדמים יותר של תכנון נמל חיפה חשבו להשאיר את מעגן מיכליות הנפט מחוץ לנמל מטעמי בטיחות.

פאלמר הציע להעמיק את המעגן ולערום את החומר שיוצא ממנו על החוף, ועל-ידי כך ליצור רצועת חוף מיובשת (כיום השטח בין דרך העצמאות לבין קו החוף , הכולל את דרך העצמאות, כיכר פלומר, האזור המסחרי, רחוב הנמל, שער פאלמר, פסי הרכבת, תחנת חיפה-מרכז ושטח הנמל). ליד שובר-הגלים הקטן הוצע שטח עבור פחם וסחורות בעלות נפח גדול. בעתיד צריך היה להרחיב משם את שטחו של הנמל. ייעודו של שטח זה שונה בשנים 1931 - 1929 תוך כדי פעולות הבנייה, והוא הוסב לנמל-נפט. במערב הנמל, מול המושבה הגרמנית (כיום אזור המכולות), הוצע אזור סחר חופשי, כפי שנקבע בחוזה סבר (Se'vres) עם תורכיה. פאלמר התנגד לתכניות אשר הציעו להעביר את הנמל לצפון-מזרח (לכיוון המפרץ), בטענה, כי הדבר יגרום לסתימת הנמל על-ידי סחף.

מדוע נתקבלה תכניתו של פאלמר ולא תכניות אחרות?

תכניתו של פאלמר היתה החסכונית ביותר, והבריטים לא היו מעוניינים להשקיע כסף רב מדי בארץ-ישראל. כל ממשלה מעוניינת לחסוך בהוצאות, ועל אחת כמה וכמה ממשלת בריטניה, שהארץ הופקדה בידה כשטח מנדאט מטעם חבר-הלאומים, ועתידה הפוליטי לא היה ברור. היה זה עיקרון קבוע אצל ממשלת המנדאט, כי הוצאותיה לא תעלינה על הכנסותיה.

כמו כן, פאלמר והשלטונות הבריטיים לא ראו צורך בהקמת נמל רחב-ידיים. הארץ היתה עדיין בלתי מפותחת, חקלאית ברובה, והשינוע בנמלי הארץ לא היה רב. איש לא יכול היה לחזות באותם הימים את הפיתוח המואץ בכלכלת הארץ בשנות השלושים, עקב המפעל הציוני ועליית יהודי מרכז-אירופה.

עוד בשנות העשרים לא ישבו היהודים בחיבוק ידיים בכל הקשור לנמל המוצע. בשנת 1926 פרסם ריכרד קאופמן תכנית לבניית נמל בחיפה, במסגרת הצעה לתכנית מתאר כללית של חיפה ואזור עמק זבולון עד עכו. קאופמן טען, כי בניית הנמל סמוך לעיר תחסום אותו מאזורי תעשייה ומדרכי גישה, ותהיה משגה חמור. לדעתו, בקבלת תכניתו של פאלמר לא התחשבה הממשלה בטובת העיר ובפעילות הכלכלית של הנמל, אלא רק בחישובים טכניים הקשורים בבנייה, בהקטנת הוצאותיה ובחישובים אסטראטגיים.

תפיסתו של קאופמן שונה בכמה היבטים מכל התכניות שהוזכרו לעיל:

א. על-פי תכניתו יש למקם את עיקרו של הנמל בעמק זבולון, ולנצל שם את המישורים הפנויים הנרחבים ; זאת בניגוד לתכניות האחרות (לרבות תכנית פאלמר), אשר הצמידו את הנמל לעיר הקיימת, ובכך צמצמו מראש את שטחו היבשתי ואת אפשרויות התרחבותו בעתיד. כן הכבידו בכך על התחבורה העתידה בעיר ועל הגמישות בקביעת מערך שימושי הקרקע העירוניים, בכך שתפקודים אחרים (נמל, מרכז עירוני, תחבורה ואחסנה) עתידים היו להתחרות על אותו שטח מצומצם.

ב. רוב התכניות היו מבוססות על העמקת המעגן בשטח הימי, ובחלקן - על ייבוש שטחים מן הים. תכנית קאופמן התבססה על חפירת בריכות עגינה ביבשה.

ג. קאופמן תכנן נמל בריכות-עגינה (docks) ובו עשר בריכות וביניהן שטחי רציפים, ולא רציף מקביל לקו החוף.

אף-על-פי שתכניתו של קאופמן התפרסמה בעיתונות היהודית כבר בשנת 1926, היא הובאה לידיעת הבריטים רק בסוף 1927, לאחר שכבר אושרה תכנית פאלמר להקמת נמל חיפה. מתוך התכתבות הבריטים ביחס לתכניתו של קאופמן מתברר, כי הם לא התייחסו אליה ברצינות, ואפשרו לו להגיש אותה יותר מתוך נימוס מאשר מתוך עניין בה. נימוקיהם לדחיית התכנית, כפי שנמסרו לקאופמן, היו, שהמועד לשינוי התכנית היה מאוחר מדי, מאחר שכבר אושרו תכניותיו המפורטות של פאלמר, וכן שתכניתו יקרה הרבה יותר מזו של פאלמר.

ההבדל העיקרי בין התכניות השונות שנדונו על-ידי הבריטים בראשית שנות העשרים, לבין תכניתו של קאופמן היה בתפיסה התכנונית. הראשונות עסקו בתכנון הנמל במובן המצומצם בלבד. הן צירפו את הנמל אל העיר, כפי שהיתה קיימת, בלי שניתנה הדעת לתכנון אזורי כולל. קאופמן לעומת זאת, תכנן את הנמל גם בהקשר היבשתי, כחלק מתכנון העיר עצמה. בכך טמונות הן גדולתה של תכניתו והן חולשתה, שכן היא הצריכה השקעות-הון כבדות לא רק בבניית הנמל, אלא גם בסלילת דרכים, בהקמת מבנים ובמרכיבים נוספים הקשורים בעיר.

מימון בניית הנמל

עוד בשנת 1924 הציע הנציב העליון, הרברט סמואל, למסור את בניית הנמל לידי מועצה ציבורית, שבה תהיה הלשכה הכלכלית (היהודית-ציונית) מקור הכסף העיקרי, ואילו הממשלה ועיריית חיפה יהיו בה גורמים משניים. האוכלוסייה הערבית תיוצג, להצעתו, באמצעות נציגיה בעירייה, סמואל ציין בנימוקיו, כי מבחינה פוליטית היה מעדיף אילו המימון היה בריטי-ממשלתי, אולם אם הממשלה איננה יכולה לשאת בהוצאות, עדיף לבנות את הנמל בכסף יהודי, מאשר לא לבנותו כלל. הנציב הפנה את תשומת-הלב גם לתנאי המנדאט ולמדיניות הבריטית להגביר את עושרה של ארץ-ישראל באמצעות ההון היהודי.

משרד המושבות בלונדון דחה את הצעתו של הנציב העליון מכול וכול והדגיש, כי אין לתת בידי הציונים 'מבצר' כלכלי כזה. גם רמזים אישיים נגד הרברט סמואל, שהיה יהודי, לא נעדרו בהערות השוליים שהוסיפו פקידי המשרד בתיק הנוגע בדבר. עצם ההתנגדות מזכירה טיעונים דומים, שהשמיעה הפקידות הבריטית בשנים 1939-1937 נגד פיתוח נמל תל-אביב, בשל היותו נמל 'ציוני', ועל כך שהיישוב עלול להשתלט באמצעותו על כלכלת הארץ. הממשלה החליטה גם לממן בעצמה את בניית הנמל, וגם לבצע את הבנייה בכוחותיה היא. הדבר נעשה כדי להימנע מן הצורך לקיים מכרז, וזאת, משום שהבריטים חששו שיצטרכו להפקיד את הבנייה בידי חברה זרה (לפי תנאי המנדאט, אסור היה לממשלת ארץ-ישראל להפלות לטובה חברה בריטית או להפלות לרעה חברה כלשהי בחבר-הלאומים).

הבנייה והפעלת הנמל

לצורך בניית הנמל פותחה מחצבה בעתלית, וממנה הובאה האבן לבניית שוברי-הגלים. פעולות הבנייה נמשכו כארבע שנים, מ - 1929 ועד 1933. הנמל הועמק על-ידי שאיבת החול מן הקרקעית והערמתו על החוף. כך נתקבל שטח מיובש של בערך 360 דונם. הנמל נפתח רשמית באוקטובר 1933.

ניתן היה לצפות, כי עם הפעלת נמל מודרני בחיפה תמעט חשיבותו של נמל יפו, אך המציאות היתה שונה (ראה הטבלה להלן). בתחילה המשיך נמל חיפה לשנע כמחצית מכלל הכמות בארץ, כפי שהיה בשנות בניית הנמל. כמות הסחורות המשונעות ביפו גדלה ב - 1934 במקביל לגידול בחיפה. רק השביתה בת מחצית השנה של סווארי יפו בתחילת המרד הערבי (קיץ 1936) העניקה לחיפה עדיפות מוחלטת על פני יפו. במשך מלחמת-העולם השנייה הצטמצמה פעילות הנמל בעיקר לסיפוק צורכי הצבא, והוא חזר לתפקד כנמל כלכלי-אזרחי רק לקראת סיומה.

בתקופה זו נערכו בנמל שינויים קלים בלבד, כמו, למשל, הקמת מחסנים. הנמל פעל בשלושה חלקים נפרדים : במזרחו היה נמל-הנפט, לאורך שובר הגלים - נמל צבאי ובמרכזו - נמל אזרחי. החלק המערבי (היום נמל המכולות ואזור 'דגון') לא פותח אז עדיין.

השינוע בנמלי ארץ-ישראל
(באלפי טונות)

השנה נמל יפו נמל תל-אביב נמל חיפה אחוז נמל חיפה
מתוך הסך-הכול

1926
1927
1928
1929
1930
1931
1832
1933
1934
1935
1936
1937
1938
1939
1940
1941
1942
1943
1944
1945
1946
1947 167
126
146
205
234
230
328
446
608
574
251
279
263
267
102
27
5
33
17
38
228
332 -
-
-
-
-
-
-
-
-
-
29
124
196
210
89
3
1
6
7
20
107
181 ?
?
?
?
236
263
328
473
689
926
922
995
794
996
?
?
?
?
?
כ-800
1,142
כ-1,400
.
.
.
.
50
53
50
51
53
62
78
71
63
68
.
.
.
.
.
93
77
73

הנמל והעיר

לנמל היו שלושה סוגי השפעה על העיר:

השפעה על שימושי קרקע של האזור המיובש ושל העיר התחתית.
השפעה על התעשייה, מיקומה ופעילותה.
השפעה על הפעילות המסחרית בעיר, ובמיוחד במרכז העסקים הראשי של העיר התחתית.

א. שימושי הקרקע: כאמור, נוצר שטח של כ - 360 דונם, שיובש מן הים. בין הגורמים השונים שפעלו בעיר - הממשלה, מנהלת הנמל, העירייה ולשכות המסחר – התקיים ויכוח על עתיד השימוש בו. היו שדרשו שכולו יימסר לנמל כעתודה למחסנים, שטחי תחבורה פנימיים ושטחי שינוע, והיו שדרשו למסור את כולו לעיר. גם הנהלת הרכבת דרשה חלק ממנו לצורך הקמת בתי-מלאכה ליד בת-גלים וחיפה אל-עתיקה.

ההחלטה של ממשלת המנדאט היתה בגדר פשרה בין כל הדרישות. השטח המיובש חולק לרצועות של שימושי קרקע שונים זה מזה. הרצועה הקרובה ביותר למים נמסרה לנמל, ושימשה הן לבניית מחסנים והן להובלה (כבישים ורכבת). אל רצועה שנייה, מחוץ לגדר הנמל, העבירו את פסי הרכבת, שלפני-כן נמצאו על החוף הישן, סמוך לבתים שמאחורי רחוב יפו. ברצועה זו גם נבנתה תחנת רכבת חדשה (חיפה-מרכז). ברצועה השלישית נבנו לשימוש הציר מחסנים, שלא היו בהכרח קשורים בפעילות הנמל (רחוב הנמל) ותחנת אוטובוסים (כיכר פלומר, כיום חניון מכוניות בחזית תחנת הרככת ו'דגון').

רצועה נוספת נמסרה לעיר לבניית בתי-מגורים ומשרדים, שחזית קומת הקרקע שלהם מהווה רצף של חנויות. אלה הבתים בצד הצפוני של דרך המלכים (היום דרך העצמאות). את החזית האחידה תכנן קליפורד הולידיי, אדריכל בריטי, שקבע, כי גגון ילווה את כל אורך הרחוב ויעניק להולכים בו צל מהשמש ומסתור מהגשם, כך שניתן יהיה לעבור בו בצורה נוחה גם בקיץ וגם בחורף. הוא גם שתכנן נטיעת שדרת עצים לאורך מדרכה זו. הבתים נבנו בידי אנשים שונים, אשר חכרו את השטח תוך התחייבות לסיים בניית שלוש קומות עד שנת 1937 , ושלוש קומות נוספות עד שנת 1942 . בתוך תקופה זו פרצה מלחמת-העולם השנייה. השימוש בחומרי בנייה (מלט, ברזל וכו') הוגבל לשימושים חיוניים, כגון בניית מקלטים, וזו הסיבה שהבתים בדרך העצמאות כיום אינם בגובה אחיד: היו בעלי בתים שסיימו את הבנייה של כל שש הקומות בטרם הוטלו ההגבלות, אחרים הספיקו לבנות רק ארבע או חמש קומות, והיו גם בתים שבניית שלב ב שלהם כלל לא החלה. לאחר המלחמה לא אפשרו הבריטים את המשך הבנייה, כי בינתיים שונו התקנים (מקלטים, חניית מכוניות).

רצועה זו היוותה את גרעין מרכז העסקים הראשי (מע"ר) המתפתח של חיפה, אלא שבמאורעות 1939-1936 נעצר גידולו של מרכז זה, כי היהודים, שחששו לרדת לעיר התחתית, פיתחו מרכז שני בהדר הכרמל. צורתו של המע"ר בעיר התחתית היתה צרה וארוכה, מאחר ששימושי הקרקע השכנה לו מנעו את התרחבותו: הנמל מזה, העיר העתיקה והרחובות הישנים של העיר מזה, ובקצה - בתי-עלמין ישנים, ששרדו מול כיכר פלומר. הרצועה האחרונה ניתנה לעיר לצורך סלילת רחוב ראשי, הוא דרך המלכים, כיום דרך העצמאות (בדרך העצמאות 57 ניתן עדיין לראות את השלט עם שם הרחוב הישן). הדעות היו חלוקות גם לגבי רוחבו של הרחוב, ובסופו של דבר נקבעו שני מסלולים כפולים בכל צד, עם נתיב אמצעי לחנייה (נתיב זה בוטל בינתיים, ובמקומו הוקם פס הפרדה).

הנמל והעיר קיבלו אפוא שטח נוסף עקב ייבוש הים, אך הפשרה בין השימושים השונים גרמה לכך, שאיש לא בא על סיפוקו: שטח היבשה של הנמל צר מדי (וכך גם המעגן), ובשל כך נאלצו במרוצת השנים לאלתר פתרונות לאחסנה ולתחבורה בתוך הנמל ; לרכבת יש רק שתי מערכות פסים (בתחנה - שלוש) ; בתי-המלאכה הוקמו במפרץ, ותחנת העיתוק - באזור חוף שמן (ארד אל-רמל) ; דרך העצמאות עמוסה לעייפה ; שער פאלמר, שהיה השער הראשי של הנמל, נסגר כליל לתנועת כלי רכב ; שטחי המחסנים ברחוב הנמל תופסים קרקע יקרה במרכז העיר, שעדיף היה להשתמש בה לשימוש עסקי, וכולם יחד אינם מסוגלים כיום להתרחב בגלל שימושי הקרקע האחרים שבקרבת המקום.

ב. ההשפעה על התעשייה: בחיפה לא קיימת תעשייה בחזית מים, כלומר תעשייה שיש לה רציף נמל משלה, או שממוקמת ברציף הנמל הכללי, אשר בו היא משתמשת לשינוע ישיר מן המפעל אל האנייה וחוזר חלילה. 'מספנות ישראל' בנמל הקישון היא התעשייה היחידה שעונה על קריטריון זה, ושניהם - המספנות ונמל הקישון - הוקמו לאחר קום המדינה. בכל זאת ניתן לדבר על השפעת הנמל על התעשייה. מפעלים רבים הוקמו בשנות השלושים בעמק זבולון ('מפרץ חיפה') מתוך הנחה, כי קרבתם לנמל תחסוך הוצאות הובלה. בין המפעלים שהיו קשורים לנמל, אפשר למנות את בתי-הזיקוק (ייבוא נפט גולמי בצינור וייצוא התזקיקים באניות), טחנת הקמח (ייבוא חיטה), בית-החרושת 'שמן' (ייבוא חומרי גלם), 'פניציה' (בתקופת המנדאט - ייבוא חול זך), מפעלי מתכת ואחרים.

לא תמיד קבע הצורך הממשי בנמל את מיקום המפעלים. היו מפעלים אשר מוקמו בחיפה בשל הדימוי של עיר-נמל, בלי שהם עצמם הרבו להשתמש בשירותי הנמל, או במקרים אחרים, בלי שהקרבה לנמל, עם הצורך בשינוע יבשתי נוסף, אכן הפחיתו באופן משמעותי את הוצאות המפעל. בתקופה ההיא לא היה מקובל בארץ לערוך מחקר מיקום מדעי מקיף לקראת ייסוד מפעלי תעשייה.

שלושה גורמים פעלו בו-זמנית במיקום תעשיות בחיפה: ייבוש שטח רחב-ידיים בעמק זבולון, ורכישת אזור חולי נרחב על-ידי גורמים יהודיים (תחילה פרטיים ואחרי כן הקרן-הקיימת לישראל) ; עליית יהודי מרכז-אירופה, שרבים מהם התיישבו בחיפה ; והקמת הנמל. הטכניון, צומת הרכבות, אזור התעשייה בעמק זבולון ואפילו שדה נחיתה למטוסים, היו בין הגורמים ליצירת דימוי של חיפה כ'עיר העתיד', המתפתחת במהירות ואשר צפוי לה עתיד כלכלי מזהיר.

ג. השפעת הנמל על הפעילות המסחרית בחיפה: סמוך לנמל התפתח מרכז העסקים הראשי של חיפה. מרכז זה כלל בתוכו שורה שלמה של פעילויות הקשורות בנמל ; היו בו חברות ייבוא וייצוא, חברות נסיעות, עמילי מכס, חברות תובלה, בנקים, עורכי-דין ונוטריונים ושירותים שונים, שהיו קשורים בעקיפין בנמל ובאלה שעסקו בו. הנמל היה גם מעסיק גדול בזכות עצמו, עם כאלפיים מפרנסים ישירים (עשרה אחוזים מהם יהודים). בענפים שונים היה אחוז המועסקים בהם מכלל האוכלוסייה גבוה בהרבה מן הממוצע הארצי, כגון ענף התובלה, ששיעורו בחיפה היה כפול מן הממוצע הארצי.

לעומת זאת לא התפתח בחיפה חלק מן המערך העירוני-נמלי המאפיין ערים ים-תיכוניות אחרות, ובו אזורי בילוי, בתי-קפה, מסעדות דגים, מרינה ליאכטות וטיילת לאורך החוף. הסיבה לכך נעוצה, כנראה, בבחירת מקום הנמל על-ידי הבריטים. בשל מקומו חסם הנמל לחלוטין את העיר מן הים. טעמי ביטחון הוסיפו להסתגרות הנמל מפני העיר, הן בתקופת המנדאט והן בתקופת מדינת ישראל. כך הפסידה חיפה הזדמנות להיות לא רק עיר על שפת-הים, אלא גם עיר, ה'נושמת' מדי יום את הים ואת הנמל.