תולדוט אתר ההיסטוריה - "רישיום לבניין מסילת ברזל"

לפני מאה שנה נחנך בחגיגיות קו הרכבת חיפה-דמשק, לאחר שנים רבות ונסיונות חוזרים ונשנים לסיים את המלאכה. את התהליך כולו ליוותה העיתונות העברית בעניין רב.

בשנת 1900, במלאות 25 שנה לעלייתו לכס השלטון של הסולטאן הטורקי עבד אל-חמיד השני, הכריז הסולטאן על בניית מסילת ברזל מדמשק אל הערים הקדושות לאסלאם, מכה ומדינה, שבחבל החיג'אז. המסילה נועדה להקל על עולי הרגל לבצע את מצוות החאג' ולפאר תוך כך את שמו של השליט הטורקי (לציון אותו מאורע, אגב, הונחו אבני פינה למגדלי השעון הרבים שהוצבו ברחבי הארץ).

מוצאה היחיד של מסילה ארוכה זו (1,302 ק"מ) אל הים התיכון נקבע בחיפה, שהועדפה על פני עכו וביירות בשל יתרונותיה הכלכליים ומיקומה הגאוגרפי, כמו גם בכדי למנוע את התלות בצרפתים, ששלטו בנמל ביירות. חיבור הקו לחיפה נועד גם לאפשר להעביר דרכו את הציוד הנדרש להנחת המסילה הראשית ולהקל על עולי הרגל המוסלמים הבאים מעבר לים. חיבור זה שימש גם דרך נוחה ומהירה לייצוא תוצרת חקלאית ותעשייתית מהחוראן (חבל הבשן שבדרום סוריה), תוצרת שעד אז הועברה באמצעות גמלים לנמל עכו. ההסתעפות של 161 ק"מ מדרעא (אדרעי) שבעבר הירדן המזרחי דרך עמק הירדן ועמק יזרעאל בואכה חיפה, הולידה את קו הרכבת שכונה בתקופת המנדט "רכבת העמק". לאורך המסילה שבין צמח לחיפה הוקמו תשע תחנות, שהיפה מכולן נבנתה בחיפה. האנדרטה שנבנתה בצדה, ועליה ההקדשה לסולטאן, הוסיפה גם היא להדרה של התחנה.

בשנת 1905 יצאה לדרכה בחגיגיות רבה הרכבת הישירה הראשונה מחיפה לדמשק למסע של 285 ק"מ. חנוכת קו הרכבת סימלה את סופה של דרך חתחתים, שראשיתה עוד לפני החלטתו של הסולטאן, בקול ענות חלושה, וסיומה בראשית המאה ה-20 בחגיגיות ובשאון תרועה רמה.

סיפורו של הזיכיון הראשוני לבניית מסילת הברזל, שהציעו אישים שונים כ-20 שנה לפני הכרזתו של הסולטאן, הוא פרק מרתק בפני עצמו, במיוחד כפי שהשתקף בעיתונות העברית בת התקופה. בעיתונות מופיעות עכו ולעתים חיפה כתחנות המוצא של הרכבת המתוכננת בארץ ישראל. ההסבר לדבר נובע מכך ששני האתרים נמצאים בקצהו המזרחי של המפרץ בים התיכון, ובכל מקרה הכוונה הראשונית הייתה לחבר גם בין שתי הערים הללו במסילה נוספת.

בסופו של דבר לא הייתה זו המסילה הראשונה שהונחה בארץ ישראל. בשנת 1890 הונחה אבן הפינה למסילת הברזל מיפו לירושלים, ליד הכפר יעזור, וכעבור כשנתיים וחצי (ח' בתשרי התרנ"ג, 9.9.1893), שמח עיתון "חבצלת" לדווח, "נחנכה המסילה... ונמסרה לתשמיש הקהל". "רכבת העמק", כאמור, נאלצה להמתין עוד 13 שנים תמימות עד להפעלתה.

הזיכיון הראשון להנחת המסילה

כבר בשנת 1882 קיבלה קבוצת יזמים ערבים את הזיכיון להנחת מסילת הרכבת מעכו לדמשק. בראש הקבוצה עמדה משפחת סורסוק, משפחה ערבית נוצרית אמידה מביירות, בעלת נכסים רבים בארץ ישראל. משמעות הזיכיון הייתה מתן בלעדיות לסלילת מסילת ברזל בקו זה.

ברם, כוחה הפיננסי של קבוצת היזמים לא עמד לה ובפועל לא בוצע דבר. למרות זאת ראה סר לורנס אוליפנט (מדינאי, עיתונאי, מיסטיקן וחובב ציון שחי באותן שנים בחיפה) במתן הזיכיון שלב חשוב בהתגשמות חלומותיו לפיתוח ארץ ישראל והגלעד.

גם גוטליב שומאכר, טמפלרי בן המושבה הגרמנית בחיפה, שהיה מחלוצי המהנדסים בארץ, ראה ברעיון זה אתגר. הוא תכנן בעצמו מסילה חדשה, הפעם מחיפה לבית שאן וצמח, שאמורה הייתה לעלות לגולן ולדמשק דרך ואדי סמך. הרעיון היה יפה, אולם אף הוא לא הגיע לכלל מימוש.

"עשיר העומד בראש חברת עשירים" : הזיכיון השני

על פרסום הזיכיון השני מביא עיתון "חבצלת" (כ"א באדר תרמ"ט, 22.2.1889) פרטים ראשונים כדלקמן:

מוטראן איפנענדי וחבריו מבקשים רישיום מאת הממשלה הרוממה לבנין מסילת ברזל מעכו לדמשק. ולפי דברי מכה"ע היו"ל [=מניא כתב העת היוצא לאור] בעיר הבירה יש את נפש הממשלה למלא בקשתם, אך מפני כי עוד חברה אחרת דרשה רשיום כזה, נמסרו שתי הבקשות לקומיססיאן [=וועדה] מיוחדת בבית מועצת שר המלחמה לחות דעתם למי משתי החברות האלה משפט בכורה.

כשנה וחצי היה נושא הזיכיון מונח על שולחן הוועדה, עד שהוחלט במאי 1890 להעניק ליוסף אליאס, ערבי נוצרי מביירות ומהנדס במקצועו, את הזיכיון המחודש לבניית המסילה. מתוך רצון להבטיח את המימון למימוש המיזם התקשר אליאס עם היזם האנגלי ג"ר פיללינג, וב-1891 ייסדו השניים את "חברת מסילת הברזל הסורית-עותמאנית" (Syria Ottoman Railway Company ).

ב"חבצלת" מיום י"ח בסיוון תר"ן (6.6.1890) נמצא הדיווח הבא, המפרט את התחייבותם של הזוכים במכרז:

הוד מלכותו השולטאן יר"ה [=ירום הודו] הואל לתת רישום כמאמר המלך מיוחד, לבנית מסילת ברזל מעכו לדמשק, דרך חיפה באניאס וחרן. בעל הרישיום הוא האדון הנכבד יוסף אליאס אפנדי מביירוט, והנותן כסף למלאכה הזאת הוא האדון פיללינג בריטי עשיר העומד בראש חברת עשירים מארץ בריטניא,.. עליהם להתחיל במלאכה הזאת, ולכלותה במשך שנתיים. אורך המסילה מעכו לדמשק היא מאה ושמונים קילאמעטער ועם מסילות צדדיות אשר יבנו לבאניאס ויתר הערים הנזכרות תעלה למאתים ושמונים קילאמעטער. זכות הנאה מהכנסת המסילה ניתן לבעלי הרישיום למשך תשעים ותשע שנים.

בידיעה זו מוזכר האתר "באניאס", אולם לא לחלוטין ברור האם הקו הראשי אמור היה במקור לעבור דרך הבאניאס, או שזה היה קו צדדי שתוכנן מהבאניאס לקו הראשי בחוראן. לאורך ההיסטוריה עברה הדרך מצידון לדמשק דרך צפון בקעת החולה ותל דן ומשם עלתה דרך נחל סער לגולן. מנתון זה עולה האפשרות כי הכוונה המקורית אכן הייתה לסלול את הקו הראשי דרך הבאניאס.

בשלב הראשון עמדה החברה בתנאים שהוצבו לה, ושלושה חודשים לאחר מכן מדווח "חבצלת" (כ' באלול תר"ן, 5.9.1890): "מהנדסים בריטאניים באו לחיפה ביום השמנה ועשרים לירח יולי החולף [ט' באב תר"ן] ויגשו למלאכה למד את המסילה אשר חברה בריטית אומרת לבנות מחיפה לדמשק".

בעיתון "המגיד" (כ"ג בחשוון תרנ"א, 6.11.1890) מופיעה כתבה (שצוטטה מתוך עיתון "המליץ" גיליון 221) המבטאת את התקוות הגדולות שתלו המתיישבים היהודים בעמקים ב"מרכבות הברזל":

מושב יהודי חדש נוסד בימים אלה בקרבת ראש-פינה על יד הירדן אצל המעברות הנקראות בפי הערבים "גשר בנות יעקב" [הכוונה למושבה משמר-הירדן] [...] ועוד יתרון גדול למקום ההוא, כי הוא פינת יקרה לסחר הארץ כי שם המעברה המחברת את סחר דמשק עם סחר א"י. גם בית נתיבות אשר יבנה פה בקרוב למסלת הברזל יגדיל את כבוד המקום [...] ועל אודות המסילה אשר תצא מחיפה ותעבור על פני עכו, טבריה וחורן עד דמשק נתן הרשיון מאת השולטאן עתה מקרוב ועל עושי המלאכה לכלותה לשנתים וחצי. כבר החלו סוללים אנגלים לעבור בארץ, עבור ונטה קו והציב ציונים למעשה המסילה וזה מקרוב עברו גם על "יסוד המעלה" וילינו שם ויתוו להם את המקום ויועצו לבנות בית נתיבות גדול על יד המעברה.

המהנדסים הבריטים סיימו לתכנן את המסלול, והסוללים הספיקו לבנות כשמונה קילומטרים של סוללה, מחיפה ועד מעט אחרי העיר נשר של ימינו. ב"חבצלת" מיום כ"ג בחשוון תרנ"ב (19.8.1892) התפרסמה כתבה (שצוטטה אף היא מעיתון "הצפירה") וכותרתה: "מסלת הברזל עכו-דמשק":

בימים אלה השיג בית המסחר האנגלי J.R PILLING את הזכות מאת ממשלת תוגרמה [=טורקיה] לבנות מסלת הברזל מחוף עכו עד דמשק, אשר חוף חיפה אשר לו עתידות גדולות נשקפות כי יהיה ברבות הימים למקום מוצא ומבוא ראשי לתבואות הארץ ופריה. לדרומה של לשון ים עכו תצא המסלה הזאת ראשית לה בעכו וגם בחיפה. בדרך משם תתאחדנה במסלות והיו לאחת אשר תשתרע עד הר הכרמל ונסבה משם והלכה עד עמק יזרעאל והירדן, ויצאה המסילה לאורך צפון הנהר ונגעה בים כנרת ובאה עד הבשן [האזור מים כנרת ומזרחה ועד הר-הדרוזים] ועד דמשק [...] כן המשפט לה[לחברה] לכרות לצורך עבודת המסלה עצים מיערי הממשלה חנם אין כסף. גם כל אדמת הממשלה דרך בה תעבור מסלת הברזל זאת תנתן להחברה בלי כל מחיר. גם חוף תוכל לתקן על לשון ים עכו לטובתה ולקחת מכל מאת כל המשליכים שם עוגן סכום קצוב לאוצרה. נוסף על כל אלה הזכות לה לתת צי ואני שיט במי טבריה.

כשנתיים וחצי לאחר תחילת ההכנות, בדצמבר 1892, התקיים בחיפה טקס הנחת אבן הפינה למסילה. האיחור המסוים בביצוע נבע בעיקר בגלל התנכלות מצד בעלי הזיכיון הצרפתי של קו הרכבות ביירות- דמשק. הטקס החגיגי מתואר אף הוא ב"חבצלת" (י"א בטבת תרנ"ג, 30.12.1892):

ביום השלשה עשר לירח דעצעמבער, הונחה בעיר הזאת [חיפה] לרגלי הר הכרמל, אבן הראשה לבנין מסילת ברזל ממנה לדמשק. הגבירה פיללינג אשת ראש החברה אשר קבלה הרשיום לבנין המסילה הזאת, נתכבדה להניח את האבן בפני שר הפלך. כל פקידי הממשלה והמון אדם רב כחמשה עשר אלף אשר נאספו אל המקום ההוא.

ואולם, למרות ההתחלה המבטיחה לא התקדמו התכניות כמתוכנן. רק בשנת 1898 נערך ניסיון מחודש לבצע את התכנית, שתואר אף הוא בהדגשה ("חבצלת" י"ב בשבט תרנ"ט, 26.12.1898):

מסילת הברזל מחיפה לדמשק אשר הוחלה להבנות לפני שנים אחדות, ע"י חברה אנגלית, ומלאכתה שבתה מפני חסרון כסף, שבה להבנות עתה על ידי החברה ההיא בעצמה והיא תעבור על בית שאן (בייסאן) אשר על שפת הירדן, ואשר היא עתה אחוזת אוצר פרטי אשר להוד מלכותו השולטאן יר"ה.

בסופו של דבר, כל ניסיונותיה של החברה לגייס הון נוסף ולהשלים את המלאכה, מעבר לשמונת הקילומטרים שכבר נבנו, עלו בתוהו, וקו הרכבת נאלץ להמתין עוד שנים אחדות, עד לחגיגות היובל של הסולטאן הטורקי.

גשרי אבן אחדים ושמונה טונעלים קטנים : סלילת הקו הסופית

הניסיונות הקודמים שכשלו הביאו את הסולטאן למסקנה שעל הממשלה לקבל על עצמה הפרויקט של בניית הקו לחיג'אז. בראשית שנת 1903 הוחזר הזיכיון לממשלה העותמאנית והביצוע הוטל על היינריך אוגוסט מייסנר (Meissner), שנודע בכינוי מייסנר פאשא, מהנדס רכבות גרמני שהיה בעל ניסיון רב בבניית מסילות ברזל ברחבי האימפריה העותמאנית. בעיתון "חבצלת" מיום ד' באייר התרס"ג (1.5.1903), זמן קצר ביותר לאחר העברת הזיכיון מחברת S.O.R לממשלה העותמאנית דווח כי:

"מחיפה מודיעים כי הואלי מושל מחוז ביירוט ואתו רבים מפקידי הממשלה באו אל העיר ההיא לבקר את מסילת הברזל חיפה דמשק הנבנת עתה על הוצאות הממשלה הרוממה, וכבר כלה מלאכת הבניין בשטח חמשה ועשרים קילאמעטער".

ב"המגיד" מיום ט' בחשוון תרס"ד (30.10.1903) צוין כי: "בקרוב יגמר בנין המסלת הברזל החדשה מעיר, אשר על חוף הים ועד ים כנרת. אורך המסילה ששים מיל".

בעיתון "חבצלת" מיום כ' בשבט תרס"ו (15.2.1906) הופיעה כתבה המסכמת את תולדות המסילה ואת עלותה. תחת הכותרת "מסילת הברזל חאמידיאי מדמשק למעקקא" תואר בפירוט מצב הבינוי של מסילת העמקים כדלהלן:

למען אחד את המסילה הגדולה הזאת [הכוונה למסילה דמשק-מכה] את אחד חופי הים, קנתה הממשלה את רשיום מסילת הברזל חיפה-דמשק מאת בעליו ותחל לבנותה היא בעצמה ותכל המלאכה. המסילה הזאת אשר ארכה מאה וחמישים ושישה קילאמעטער כבר נבנתה ותכיל ששה גשרי ברזל אשר ארכם משלשים עד חמשים מעטער, גשרי אבן אחדים ושמונה טונעלים קטנים אשר אורך כולם יחד עולה לאלף ומאה מעטער, החוף בחיפה כבר הוחל להתקן, אך תקונים רבים עוד דרושים בו והוצאותיהם תעלינה לארבעה עד חמשה מילליאן פרנק.

לאחר שנפתח קו שירות סדיר מחיפה לדמשק הופעלה רכבת אחת ביום בכל כיוון. הנסיעה ארכה כ-11.5 שעות והתנהלה בעצלתיים במהירות של כ-25 קמ"ש. בתקופת החאג' תוגברה תנועת הרכבות, ומחיפה יצאו עד חמש רכבות ליום. בסוף תקופת השלטון הטורקי בארץ ישראל, ועקב היעדר כבישים סלולים, הייתה "רכבת העמק" לאמצעי התחבורה הראשי עבור אנשים ועבר תוצרת חקלאית (רכבת "החלב") מהעמקים. בגלל מיקומה של חיפה לחוף הים והתפתחותה המהירה, הוחלט למקם את משרדי ההנהלה של מסילות החיג'אז בתחנת חיפה וכן את בתי המלאכה הגדולים של הרכבת. בניית המסילה והפעלתה תרמו להתפתחותה המואצת של העיר, ואזור תחנת הרכבת בחיפה הפך לאזור שוקק נוסעים ופעילות מסחר. מאז הסתיימה בניית המסילה הפכה זו לנתיב תחבורה מרכזי לנוסעים וסחורות עד סוף תקופת המנדט הבריטי. שרידי המסילה הפזורים היום לאורך העמקים הם עדות לימיה המפוארים בעבר הלא רחוק.